過去幾年中，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)成為資本市場反復(fù)驗(yàn)證但始終充滿爭議的一條賽道。從早期的鋼鐵（850106）、電商撮合平臺，到后來的供應(yīng)鏈重構(gòu)與SaaS賦能，不同模式輪番登場，但真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模與盈利兼顧的案例并不多。
近日，又一產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)標(biāo)的——開思時代向港交所遞交了上市申請，擬于主板掛牌上市，由中金公司（HK3908）擔(dān)任獨(dú)家保薦人。
據(jù)了解，開思時代自2015年成立，定位為一家賦能中國汽車后市場的數(shù)智化平臺，通過AI驅(qū)動的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施連接OEM、汽配制造商、經(jīng)銷商、維修門店及車主。而作為“汽車后市場企業(yè)賦能平臺”，公司也同樣需要面對產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)長期存在的規(guī)模增長與盈利能力的核心問題。
從“汽配1688”到F2B2b2C的全鏈賦能
智通財(cái)經(jīng)APP了解到，開思時代的業(yè)務(wù)體系圍繞汽車后市場全鏈路展開，形成“F2B2b2C”的多層結(jié)構(gòu)，即連接上游制造商、經(jīng)銷商、汽車服務(wù)（884107）門店及終端車主，試圖打通傳統(tǒng)分散鏈條中的信息與交易壁壘。
具體來看，公司主要通過三類平臺產(chǎn)品構(gòu)建生態(tài)：一是面向供應(yīng)端的集采平臺，二是面向門店的交易平臺，三是延伸至終端服務(wù)的門店體系。在這一框架下，公司不僅承擔(dān)信息撮合角色，也逐步向供應(yīng)鏈整合與標(biāo)準(zhǔn)制定延伸。
從行業(yè)地位來看，根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，開思時代在2025年按GMV、SKU數(shù)量及注冊門店數(shù)均位列中國汽車后市場企業(yè)賦能平臺第一。規(guī)模層面，公司已覆蓋超過37.5萬家汽車服務(wù)（884107）門店，分布于全國329個城市，SKU數(shù)量超過4800萬，形成一定的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)基礎(chǔ)。而這一點(diǎn)在汽車后市場尤為關(guān)鍵。
與標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的消費(fèi)（883434）品電商不同，汽配行業(yè)長期存在SKU復(fù)雜、非標(biāo)屬性強(qiáng)、信息不透明等問題，平臺價(jià)值更多體現(xiàn)在“連接+篩選+履約”的綜合能力，而非單一流量分發(fā)。
值得一提的是，公司早期以撮合交易為主，但當(dāng)前收入結(jié)構(gòu)顯示，其業(yè)務(wù)重心正在向供應(yīng)鏈端傾斜。2025年，公司來自F2B業(yè)務(wù)（“嚴(yán)選”類供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)）的收入占比超過70%，成為核心增長引擎，表明公司正在從“輕平臺”走向“重交易”。
這種路徑在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中并不罕見，因?yàn)閱渭円揽看楹想y以形成規(guī)模，而通過自營或類自營模式可以快速放大收入體量。但代價(jià)也同樣清晰，平臺屬性被削弱，資金占用與運(yùn)營復(fù)雜度顯著提升，商業(yè)模式也更接近傳統(tǒng)供應(yīng)鏈公司。
從行業(yè)趨勢來看，這種轉(zhuǎn)變某種程度上也是被動選擇，汽車后市場雖然空間巨大，但結(jié)構(gòu)高度分散，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致平臺難以像消費(fèi)（883434）互聯(lián)網(wǎng)一樣形成高毛利閉環(huán)。因此，企業(yè)往往需要通過“更重”的方式參與交易，才能建立競爭壁壘。
從收入端來看，公司近三年保持穩(wěn)定增長。2023年至2025年，營收分別為6.85億元、7.42億元和9.3億元，2025年同比增長約25%。與此同時，平臺GMV達(dá)到76億元，顯示出交易規(guī)模與收入之間存在明顯放大效應(yīng)。
毛利方面，公司同期毛利分別為1.85億元、2.2億元和2.63億元，毛利率維持在約28%左右，整體相對穩(wěn)定。而在利潤端，公司期內(nèi)分別實(shí)現(xiàn)凈虧損5.75億元、4.48億元和4億元，雖虧損規(guī)模有所收窄，但仍處于較大幅度虧損狀態(tài)，三年累計(jì)凈虧損超過14億元。
萬億后市場的AB面
站在宏觀行業(yè)視角，中國汽車后市場正處于存量博弈與增量轉(zhuǎn)型的交匯點(diǎn)。
根據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，中國汽車后市場總規(guī)模在2025年已達(dá)約1.58萬億元，并預(yù)計(jì)將以7.4%的年復(fù)合增長率在2030年跨越2.25萬億元門檻。其中，平均車齡的增長與行駛里程的增加，為維修保養(yǎng)提供了確定的需求基數(shù)。
更為重要的是，新能源（850101）車（NEV）滲透率的快速提升正在重塑汽配供應(yīng)鏈的格局。NEV的“三電系統(tǒng)”對維修技術(shù)提出了更高要求，傳統(tǒng)零散的維修店迫切需要數(shù)字化平臺提供技術(shù)支持與標(biāo)準(zhǔn)化配件。
在這一過程中，開思時代若能利用其現(xiàn)有的數(shù)智化底座搶占新能源（850101）藍(lán)海，無疑將獲得第二增長曲線。從長期視角看，開思時代所處的汽車后市場，具備明顯的結(jié)構(gòu)性機(jī)會。
但與機(jī)會并存的，是一系列結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。首先是需求彈性，汽車后市場雖具剛需屬性，但在經(jīng)濟(jì)下行周期（883436）中，消費(fèi)（883434）者可能延遲維修或選擇低價(jià)替代方案，從而影響整體市場規(guī)模與交易頻次。
其次是技術(shù)變革帶來的不確定性，新能源汽車（885431）結(jié)構(gòu)更簡單、故障率更低，從長期看可能降低維修需求頻率，這對傳統(tǒng)汽配體系構(gòu)成潛在沖擊。
再次是競爭格局，當(dāng)前，市場不僅有傳統(tǒng)經(jīng)銷體系，還有電商平臺、區(qū)域性供應(yīng)鏈企業(yè)以及其他產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)玩家，多方競爭導(dǎo)致行業(yè)難以形成絕對壟斷。
此外，平臺生態(tài)本身也存在脆弱性，開思時代的業(yè)務(wù)依賴制造商、經(jīng)銷商與門店三方協(xié)同，一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)流失或博弈加劇，平臺交易規(guī)?？赡苁艿街苯佑绊憽?/p>
最后，信任問題也將始終是行業(yè)痛點(diǎn)，汽配產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，一旦出現(xiàn)假貨或服務(wù)糾紛，將對平臺品牌造成長期影響。
綜合來看，開思時代的價(jià)值邏輯可以概括為一句話：站在一個足夠大的市場中，用數(shù)字化手段提高效率，并試圖通過規(guī)模構(gòu)建壁壘。從積極角度看，公司已經(jīng)在門店數(shù)量、SKU規(guī)模及交易網(wǎng)絡(luò)上建立一定領(lǐng)先優(yōu)勢，具備成為行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的潛力；同時，虧損率的逐步收窄，也表明其商業(yè)模式正在向規(guī)模效應(yīng)過渡。
但與此同時，公司盈利能力仍未得到驗(yàn)證，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)向重資產(chǎn)供應(yīng)鏈傾斜，使得其難以享受純平臺的高估值溢價(jià)；同時，行業(yè)本身的復(fù)雜性與不確定性，也決定了其成長路徑不會線性展開。
對于資本市場而言，這類公司往往不缺“空間敘事”，真正的分水嶺在于，能否在規(guī)模擴(kuò)張之后，實(shí)現(xiàn)從交易驅(qū)動向生態(tài)控制的躍遷。
展望未來，在汽車后市場數(shù)字化轉(zhuǎn)型進(jìn)入下半場的時刻，開思時代不僅需要通過上市“輸血”來緩解現(xiàn)金流壓力，更需要向市場證明其“F2B2b2C”模式在規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)后，具備從“增收不增利”走向持續(xù)盈利的內(nèi)生動力。
